汽车与ICT的深度融合，华为不造车反倒对汽车产业影响更大

随着汽车产业与ICT产业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身。头部科技企业依靠自己的ICT优势，必将在汽车价值链中找到自己的位置。人工智能、网联和自动驾驶、智能生活场景的贯通，这四大业务是华为瞄准的方向，也是所有科技巨头不可错失的机会。

说到最有实力、也是最可能造车的科技公司，苹果算一个，华为也算一个。

谷歌深耕自动驾驶十年，已经成为未来出行的领头羊，而苹果作为市值9600亿美元的宇宙第一股，华为作为总营收达1797亿，同比增长近40%的通讯巨头，在智能网联逐渐成为风口，众多互联网公司投身造车行业的今天，难免会有人将在互联网领域掌握核心技术的这两位巨鳄，也与造车二字联系在一块。

由此而生的便是，多年来苹果造车的传闻不绝于耳，但从未被证实。长期以来，诸如“华为计划造车”、“华为新车谍照泄露”、“华为宣布进军自动驾驶汽车市场”的消息更是甚嚣尘上。

不过，苹果到底造不造车现在还没有个结果，而随着华为在上海车展上正式宣布不造车后，这一边的传闻终于尘埃落定。

所以不用担心，华为真的不打算造车，轮值董事长徐直军也一再强调了这点，甚至被媒体老师们逼到开玩笑的说，是不是非得写血书你们才能相信?

其实这样的决定也很好理解，毕竟互联网行业造车的太多了，个个都顶着舆论的风头，没点梦想谁会去冒这个险？干到最后把主业搞砸的已经有乐视这个前车之鉴了，华为近年来在通讯业混得风生水起，自然不愿意趟浑水。

但这并不意味着华为没有在汽车行业看到机会。

正如徐直军的特意声明，华为之所以不造车，并不是因为技术和资本积累不够，而是因为华为发现，汽车产业正在把ICT（信息与通信）技术定位为新的主导性汽车技术。

随着汽车产业与ICT产业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身。而华为则一定会依靠自己的ICT优势，在汽车价值链中找到自己的位置。

简单说，就是ICT现在还没有形成商业价值的业务。但人工智能、网联和自动驾驶、智能生活场景的贯通，这四大业务是华为瞄准的方向，也是所有科技巨头不可错失的机会。

所以我们可以看到，在此前的上海车展上，尽管声明不造车，但华为却以Tier1供应商的身份参加，全称就是汽车电子产业链Tier1系统集成厂商。

其实随着现今汽车身上的电子零部件越来越多，全球汽车电子零部件的市场规模也越来越大，从13年的开始，几乎每年都以100亿美元的趋势逐年递增。而在中国几乎没有一个世界级的Tier1供应商，汽车行业普遍使用的还是ZF、博世、大陆、伟世通的电子零部件及技术解决方案。

不过，在汽车新四化的今天，人工智能也好，自动驾驶也罢，才是未来顶级汽车供应商应该考虑的范畴。未来汽车的核心零部件，将不是“躯体”本身，而是能应对多种情景的“大脑”。而华为正在规划和努力去做的，就是如何为汽车企业提供更为优质和完善的“大脑”。

目前，华为既有能力与大数据、云计算见长的软件提供商百度、阿里、腾讯进行竞争，又可以和博世、大陆等在电动化、智能网联、自动驾驶领域有深厚技术积累，以及以硬件见长的零部件供应商一较高下。

所谓最好的时代也是最坏的时代，对以往垄断市场的博世等一线供应商来说，如若不能紧跟市场的步伐，被淘汰只是时间长短的问题。而对于华为而言，机会首先来自于智能网联的需求，4G/5G通讯模块的需求是毫不含糊的，这也是目前华为在汽车行业最有利的敲门砖。

不过，华为也不仅仅是传统意义上的Tier1供应商。

这其实和BAT的战略比较类似，但是华为在硬件层面更加有优势，自研AI芯片昇腾310和昇腾910以及能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600。MDC600计算平台直接搭载在了奥迪Q7的原型车上，可以很好的实现奥迪城市自动驾驶环境的运行。

华为在通信上的技术更不用说，本身华为就是全球领先的ICT、基础设施和智能终端提供商，移动5G、IoT、通讯领域的技术优势让华为在车联网层面人挡杀人，佛挡杀佛不是问题。

再加上由于智能网联汽车的落地对本地化属性有着极高要求，例如去年，国际Tier1巨头博世便与华为宣布合作，博世物联网套件软件服务将搭载于华为云实现在华落地应用。其实也能从侧面反映出华为挺进汽车行业，拥有中国这个世界范围内最大汽车市场的本土优势，就算是博世也要多掂量一下自己的能耐，硬碰硬不过，只得屈身合作。

因此，华为大可不必去和造车这件事情较劲，深耕自己的专业技术领域进行更多场景化的拓展，市场潜力无穷大，厂商们也都愿意找自己合作，何乐而不为呢？

事实上，直到目前，华为的汽车业务的覆盖已经极其广泛据不完全统计，在过去几年里，华为已经和国内外至少15家车企签订了超过20份不同层面、不同侧重、不同方向的合作协议。

如果这些协议都得到执行，华为将成为事实上的主流汽车供应商。而且，华为的野心可不止这一点。目前汽车实际上有100个CPU，走的是总线+分散控制的路线，几乎每一个功能都有自己的控制器，互不隶属。而未来可能减少到3个CPU，走分布式网络+域控制器的路线。

如此一来，现有普遍使用的汽车内部通讯协议将被新协议所取代，整车厂在这一块利益不大，使用新协议基本没有包袱，但却动了Tier1供应商的奶酪。如果域控制器大行其道，所有功能必须将控制权交出来，Tier1厂商就再也不能关起门来做出独立系统向主机商直接供货了，他们必须要与域控制器供应商协调，甚至最终丧失话语权。

华为如果做成了这件事，恐怕是要革了Tier1供应商的命。就像苹果在打造iPhone的时候，下了一步目光长远的大棋，并不是在打造一台手机，而是在打造了一整套互联网思维的生态圈，最终将诺基亚打败。很显然，在汽车新四化的大趋势下，未来车企的竞争焦点将既不是发动机、变速箱，也不是三电技术，而是在ICT技术支持下的，属于汽车产业的智能网联生态圈。

华为在汽车行业的入局正是如此，虽然华为不造车，但它仍然将给汽车行业带来深远的变革。